隨著機動車輛的逐年增多，每年的交通肇事案件的數量也有逐年遞增的趨勢。因此我們有必要對審判中的難點、熱點問題進行探討，交流審判經驗，以更好的做好審判工作。在處理交通肇事案件中遇到的一些問題，如機動車與非機動車的認定、肇事后逃逸的認定以及緩刑適用與撤銷的掌握等方面是審判的疑難熱點。

 

一、就機動車與非機動車的認定

 

案例：被告人趙某于2008年9月1日6時36分左右，駕駛電瓶三輪車，由東向西轉彎向北，進入蘇225線25KM+600M路段，遇有被害人徐某駕駛普通二輪摩托車，由南向北行駛至該路段。后兩車發生碰撞交通事故，致徐某受傷，經醫院搶救無效，于2008年9月16日死亡。經如東縣公安局交通巡邏警察大隊認定，被告人趙某對此事故承擔主要責任，徐某承擔次要責任。

 

辯護意見：關于電瓶車性質認定，認為從目前關于電瓶三輪車屬機動車或非機動車并未有明文規定，因此不應將電動車作為機動車處理。

 

法院認為：對辯護人提出的關于電瓶車性質認定，目前關于電瓶三輪車屬機動車或非機動車，法律、法規并沒有明文規定這一辯護意見，本院沒有采納。公安部交通管理局答復江蘇省公安廳問“電瓶三輪車涉及的交通事故及交通違法行為如何處理？”證實電動三輪車視為機動車。對此類車輛涉及的交通事故及其交通違法行為，按照機動車進行處理。

 

審判中爭議的焦點：目前關于電瓶三輪車屬機動車或非機動車，法律、法規并沒有明文規定。就電瓶三輪車是否屬于機動車這個問題存在爭議。

 

個人意見：就第一個爭議焦點，目前法律法規確實沒有對電瓶車是否屬于機動車有明確的規定。就目前的情況而言，僅僅有公安部交通管理局對江蘇省公安廳的一個答復。而該答復是否能作為法院審判的依據是值得探討的。從法理而言，該答復的效力等級明顯低于法律法規，也低于部門的規章。法院審判案件應以法律法規為依據，同時以規章為參考，因此本人認為該答復的效力不足，不能作為法院審判的依據。但是在全國范圍的刑事審判實踐中，都將電瓶車視為機動車處理，而在民事審判中，電瓶車是不作為機動車處理的，因此在法院系統的內部就會出現民刑的不同的處理結果。針對該種矛盾，應出臺一個司法解釋來統一該司法行為，或者至少由公安部出臺一個部門規章。

 

二、肇事后逃逸的認定

 

目前在處理交通肇事案件時，我們經常會遇到有些被告人有逃逸的行為，面對這些逃逸的行為，我們怎樣認定其是否屬于刑法上所稱的“逃逸”，對我們正確使用法律與保障被告人的合法利益有著至關重要的作用。最高人民法院于2000年11月10日公布了《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》，并于2000年11月21日開始施行，該解釋對何為“交通運輸肇事后逃逸”作了理論上的界定。《解釋》第三條規定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人在發生交通肇事后，為逃避法律追究而逃跑的行為”。《解釋》將認定交通肇事后逃逸的前提條件界定為“逃避法律追究”，從而結束了自新刑法實施以來關于何為“肇事后逃逸”的爭論，并否定了那種將“肇事后逃逸”簡單地理解為肇事者肇事后離開現場的情況。我認為，認定肇事者系“為逃避法律追究而逃跑”，應從主觀和客觀兩方面對肇事者進行綜合的考察。從主觀方面看，肇事者逃跑的目的是為了隱藏自己的真實身份，使司法機關難以掌握其肇事事實，從而達到逃避司法機關追查，逃避法律制裁的目的。而實踐中，肇事者逃跑的主觀目的是非常復雜的，有的肇事者肇事后內心極度恐懼，意識出現模糊，其駕車離開現場是下意識的；有的肇事者肇事后，意識到其肇事的嚴重程度，害怕被害方或圍觀群眾因激憤而對其進行毆打，為避免被打而駕車離開現場。由于這些肇事者主觀上并無逃避法律追究的目的，其離開現場后，往往能通過各種方式到司法機關投案，或通過電話報案，或通過車主報案，或直接報案，對存在這種主觀心理的肇事者不能認定為“為逃避法律追究而逃跑”。從客觀方面看，肇事者逃離現場后，往往將駕駛的車輛進行處理，如洗清血跡、進行修理，或者干脆隱藏，而本人則躲藏起來。肇事者的這些行為又反映了肇事者“逃避法律追究”的主觀目的。如果一個肇事者肇事后逃離現場，其主觀和客觀上達到了以上標準，應認定其為“為逃避法律追究而逃跑”，即為“交通肇事后逃逸”，對其應處三年以上七年以下有期徒刑。

 

三、緩刑的適用與撤銷

 

交通肇事案件中的被告人被適用緩刑的比例相對其他類型的案件是比較高的，這也是由其的特殊性決定的：交通肇事案件的被告人主觀上出于過失，一般罪過比較的小。但是我們在適用緩刑時還得要嚴格的把關。緩刑是對判處三年以下有期徒刑、拘役的犯罪分子，犯罪后具有悔改表現，適用緩刑不致再危害社會，而不予以關押的刑罰適用方法。雖然說交通肇事案件的被告人一般罪過比較的小，但是我們除了考慮罪過這一因素外，還得考慮其是否確有悔罪的表現。那么，什么表現才是“悔罪表現”。結合交通肇事案件的特征，我認為應考慮以下幾個方面：1、肇事后是否主動報警、積極施救、保護現場、將損失限制在最小。根據有關交通法規，駕駛員在發生事故后，對傷者施救、主動報警、保護現場、配合有關機關處理事故是他們的義務，從法學角度講，這種義務是駕駛員先行行為即肇事行為產生的附隨義務。違反這些義務，應加重其責任。盡了上述義務，是“悔罪表現”的體現；2、肇事的駕駛員要能夠實事求是的向事故處理部門陳述肇事的具體情況、原因，不推卸責任，不違心規避法律。做到這一點，是被告人認罪、悔罪的表現，否則不能認為是悔罪；3、在事故處理中，肇事的駕駛員及其家人要能夠積極賠償受害人及其家人的損失。在交通肇事案件處理中，常常遇到被告人表達愿意賠償，但卻不做出賠償的具體行動，僅稱“出獄后再賠”或“我在看守所”沒辦法賠或稱“我沒有能力賠”，這些都不是積極賠償的表現。“積極賠償”應表現為有能力賠的全部賠償，沒有全部賠償能力的，在賠償能力范圍內實際賠償，超出能力范圍的，借貸賠償或與受害方達成分期賠償協議，而不是躲避、找借口。綜上，只有具備上述三點才能認為是具有“悔罪表現”，不具備悔罪表現的，不宜適用緩刑。

 

同時對于因與受害方達成分期賠償協議而被適用緩刑后，法院如何對被告人按期賠償進行約束也是一個非常值得探討的問題。我院就受理一起因交通肇事賠償不到位而至被害方采取極端的手段對被告進行報復，從而出現致多人受傷的惡性案件。具體的案情是這樣的：被告人彭某的女兒在一起交通事故中死亡，在通州市法院審理過程中彭某與肇事者叢某就附帶民事達成協議，由肇事者叢某分期賠償彭某的損失，以取得彭某等家人的諒解。通州市法院對叢某適用緩刑后，叢某支付了一些錢后就未能如期的給遠在湖北的彭某支付剩余的款項。后來彭某就申請法院強制執行未果后，就來到叢某家中追討賠償款，由于在追討過程中出現言語上的沖突，同時加之彭某追債未果，于是就做出極端的行為，使用剪刀等工具與叢某的女兒叢小某等人發生爭吵，最終導致八人不同程度的受傷。從這個彭某由被害人到被告人的案件來看，我們在使用緩刑后缺乏對被使用緩刑的約束機制。我個人認為，針對交通肇事案件的特殊情況，擬判處緩刑的，如未全部賠償被害人僅是達成賠償協議的，應當盡量增加緩刑考驗期，使其在考驗期內約束其賠償被害人。對緩刑考驗期內，不按協議賠償被害人又未與被害人達成延期賠償協議的，可以考慮對其撤消緩刑。在處理交通肇事案件中，有相當一部分案件被害方得不到賠償，加深了痛苦，而被告人卻未履行賠償義務。所以緩刑考驗期是對被告人行為的考驗，按協議積極賠償是其義務，也是其悔罪表現的體現，不嚴格按協議履行賠償義務又未能與被害方達成延期賠償協議的，是其不愿悔罪的體現，應當撤消緩刑，執行原判刑罰，對其進行懲罰，以此制約被告人積極按協議履行義務，也是罪責刑相適應的體現。

 

交通肇事案件的數量成逐年遞增的趨勢，涉及到民生的方方面面，處理不好的話可能會影響民眾的幸福指數，因此我們必須堅持以人為本，努力做好的刑事及附帶民事工作，以便進一步參與社會管理創新。