如今的馬路上除了普通轎車、摩托車、電動車之外，車流中偶爾還會閃現這樣一種車，模樣小巧，外形與QQ、mini、smart相似，動力也不輸于一般家用轎車，只是在車牌的位置是一片空白。近幾年，這樣的電動轎車越來越多地在二、三線城市及鄉鎮出現，因其環保、便捷且價格低廉廣受消費者尤其是中老年人的歡迎。然而隨著電動轎車數量的不斷增多，由電轎引發的交通事故也相繼產生。日前，江蘇省宜興市人民法院就審理了一起因電動轎車發生交通事故而引發的保險合同糾紛，這樣的案件在宜興法院尚屬首例，但由此暴露出目前電動轎車行車安全、社會管理及保險理賠等多方面問題，電動轎車行業發展和未來相關法律法規的管理卻亟待人們深思。

　　電動轎車出險遭遇拒賠

　　年近七旬的市民戴先生在2014年新買了一輛賽馳牌電動轎車，可是沒想到車子開了不到半年就出了事故，戴先生在過十字路口時闖紅燈，與騎電動三輪車的李某相撞，致使李某車輛損壞、人也受了傷。交警出具的事故責任書上認定，戴先生當時是駕駛其他機動車，負事故全部責任。事后李某被送至醫院住院治療，雙方達成調解，由戴先生賠償李某醫療、誤工等多項費用共計10000余元。

　　“這時候我還蠻慶幸自己有先見之明，提前保了保險，不會有太大損失。”戴先生說自己為人一向很謹慎，剛買了車子就去保險公司投了交強險，保險到2015年2月才到期，戴先生認為保險公司理應為這次事故買單。然而當戴先生帶著各種票據來到保險公司理賠時，卻被告知他駕駛的是電動轎車，不是機動車，而交強險是機動車第三者強制保險，所以保險公司認為戴先生投保交強險的保險合同是無效合同，保險公司不予理賠。無奈之下，戴先生一紙訴狀將保險公司告上法庭，希望通過法律途徑維護自己的正當利益。

　　保險公司在法庭上陳述，戴先生并未在購買保險時告知該車無法上牌，也沒有相應交警部門認可的駕駛證，因此保險公司不應當承擔保險責任。而戴先生則告訴法官，在購買電動轎車后，他就打算去公安機關上牌，但是公安機關說他的車子不需要領取行駛證，而戴先生本身有摩托車駕駛證，因此就坦然開車上路了。戴先生同時出示了自己投保的交強險保險單，其中載明：廠牌型號為賽馳GD-05，排量為0，功率為5kw，同時代收車船稅110元。“既然保險公司辦了我的保險，就應當給我理賠。”戴先生說。

　　法院審理遇到多重難題

　　案件事實十分清楚，可承辦法官卻在審理相關保險合同性質、判斷案件法律適用時犯了難。

　　首先困擾法官的是電動轎車性質的認定。電動轎車是以純電力為驅動方式來行使的，在日常的管理中并未強制要求投保交強險、領取證照等類似機動車的要求，相關法律法規也未明確將電動轎車列入機動車范圍。在交通事故發生后，宜興交警部門認為戴先生的電動轎車設計最高時速已超出了非機動車范圍，所以將戴先生的電動轎車認定為機動車，以機動車的處理標準判定戴先生在事故中負全責。“交警部門在處理事故時按照機動車處理，但對于電動轎車的上牌、駕駛資格等方面，車輛管理部門對于不同品牌、不同地區也有不同的規定，戴先生的電動轎車不在法律規定的上牌范圍及準駕車型范圍內，宜興的車管部門沒有為戴先生辦理上牌、領取相應駕駛證的手續。從這一點上說，戴先生當時確屬無機動車駕照駕駛無機動車牌照的車輛。”承辦法官解釋，按照無錫地區車輛管理部門的相關規定，目前無錫地區可以按照機動車標準申領牌照的國產電動轎車僅有比亞迪、江淮等寥寥幾個品牌，這些車輛在領牌時也要求駕駛人員擁有機動車相應駕駛資格。而無錫地區很多正在銷售或已經上路的電動轎車并不在此列，一旦發生事故，駕駛員就將面臨無牌無證駕駛的境地。

　　保險合同的有效性同樣也是本案雙方爭議的焦點。本案中，戴先生的電動轎車目前并不符合申領機動車牌照的資格，但保險公司已接受了戴先生的投保，沿用的是與機動車一致的投保手續及條款。可是當發生保險事故后進行理賠時，保險公司又以電動轎車非機動車為由要求法庭認定保險合同有效。“即使電動轎車是機動車，戴先生也是無證駕駛無牌車輛，保險公司可以拒賠。”保險公司代理人如是說。

　　那么這份保險合同到底有沒有效？宜興法院經審理認為，從交警部門出具的事故認定書來看，已經將戴先生駕駛的電動轎車認定為機動車，且保險公司在明知為電動轎車的情況下仍為戴先生辦理交強險的投保事宜，故戴先生與保險公司之間的機動車保險合同關系合法有效，雙方應按約履行各自的義務。

　　對于戴先生駕駛的電動轎車，我國法律法規并未明確規定該車需要申領牌照、辦理行駛證，也未明確規定需要何種駕駛資格來駕駛該種車輛，且戴先生也具有摩托車駕駛資格，所以不應當認定戴先生未取得駕駛資格。最終，宜興法院判決保險公司在交強險范圍內賠償戴先生電動轎車造成的第三者損失共計6715元。

　　電轎管理缺乏統一規范

　　記者調查發現，諸如戴先生這樣購買電動轎車后上不了牌照的情況在電動車普遍使用的地區并不少見。在一些地方尤其是二、三線城市或鄉鎮，各種品牌的電轎上牌的甚少，而且因為沒有牌照不怕被拍照，電動轎車違反交通規則行駛的情形況也屢見不鮮。

　　無錫車輛管理部門的相關人士表示，即使都是根據工信部新能源汽車相關名錄和2014年出臺的低速電動汽車行業規范，各地電動轎車的上牌標準也不統一。例如無錫地區僅允許國產比亞迪、江淮汽車旗下的部分電動轎車申領機動車牌照，同時要求司機持機動車駕照上路。上海出臺了本市新能源汽車登記車型目錄，在目錄內的新能源汽車才可以參加搖號發牌。北京的示范應用新能源車僅限純電動車，只有入選《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》的純電動車才能享受政策傾斜。山東聊城等5個試點城市則對低速電動汽車給予上牌管理，湖南婁底的電動汽車所有人可憑證明、憑證，在車輛管理所的指導下，辦理電動汽車的注冊登記。

　　值得一提的是，即使是國際上已經獲得承認的著名電動汽車特斯拉，在我國的落戶上牌也遭遇了不小的波折。在北京，特斯拉因為并未入選《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》，依然需要參加普通小客車搖號，中標后才能上牌。而上海市則在2014年撥出3000個免費牌照給純進口電動汽車。在廣州，特斯拉因不在工信部公布的新能源汽車目錄而不能以“節能及新能源汽車”身份享受直接上牌待遇。而杭州則表示特斯拉可在杭州直接申請新能源牌照，并可節省大約2萬元的上牌費用。

　　“每個地區可以領牌的車輛范圍不盡相同，對應的駕駛資格要求也不一樣。”交管部門相關人員告訴記者，一般來說可以掛牌上路的新能源汽車都屬于機動車管理序列，要求駕駛人具備機動車駕駛資格。而對于那些不能上牌的電動轎車，目前并沒有相關規定禁止其上路。如果在路上發現這類電動轎車的違章，一般也都是勸誡教育為主，很難依法查處。而一旦發生交通事故后，交警部門一般依據車輛的動力性能判決是否按照機動車認定事故責任。“像那位戴先生有摩托車駕照，開低速電動車是肯定可以的，至于能不能開電動轎車，目前也沒有明確規定。”交警部門相關人士說。

　　行業發展還須政策先行

　　穹頂之下，人皆有責，在環保主題日益深入人心的今天，電動汽車作為清潔新能源交通工具正受到人們越來越多的關注和響應。國家也推出了免征車購稅、充電設施建設獎勵、推廣情況公示、黨政機關采購等一系列政策措施，提振了汽車行業發展新能源汽車的信心。據工信部統計，僅2014年我國就有300多款新能源新車型上市，全年生產8.39萬輛，同比增長近4倍，其中12月生產2.72萬輛，創造了全球新能源汽車單月產量最高紀錄。

　　根據國家公信部統一公布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，截止2015年1月，共有 65批1641種品牌車型列入國家認定的節能與新能源汽車之列。這些新能源汽車包括純電動、插電式混合動力和燃料電池三種類型，生產企業大多數為原有大型汽車企業，產品也多是吉利、比亞迪、東風、奇瑞、廣汽、紅旗、江淮等知名度較高的品牌。諸如三馬、安迪、賽馳這樣在無錫本地生產銷售十分火爆的小品牌則根本進不了國家名錄。“如果對汽車的使用沒有太多要求的話，一般的純電動轎車也就相當于電動車的升級版。”業內人士表示，普通電動轎車的工藝并不復雜，成本也不高，相較于比汽車便宜不了多少甚至更貴的名牌新能源汽車，老百姓更愿意以低廉的價格購買簡單易操控的電動轎車。“買這種電動轎車的一般都是中老年人，接孫子孫女放學，買個菜什么的，方便實用。”一位電動轎車銷售商告訴記者，三馬、賽馳這樣的簡易電轎一樣是走正規渠道生產銷售的，而且買的人更多。“工商、質監那些部門都沒有禁止，大家當然可以放心買了來開。”關于電動轎車不能上牌的問題，銷售商表示，大多數老年人本就不具備考機動車駕照的資格，電動轎車能不能上牌對于他們來說沒什么太大意義。而當記者追問一旦發生事故該怎么辦時，銷售商表示，一些保險公司可以為車輛投保，但最重要的還是要駕車人自己注意交通安全。

　　一方面是國人對于新能源汽車的鼓勵熱捧和急切需求，一方面卻是中低端電動轎車的身份不明、后患難消，可以想見，如果沒有明確的法律法規和國家政策對于中低端電動轎車的生產標準、銷售資格、上牌領證、道路管理、維修保險等各個環節作出明確規定，法院在審理此類案件中遇到的相關法律問題也將不斷增多，越來越多類似戴先生這樣的消費者遭遇維權難題，最終影響到電動汽車的推廣和整個新能源汽車行業的發展。