當(dāng)前，在交通事故責(zé)任糾紛案件審理過程中，發(fā)現(xiàn)有一些案件一方或雙方為電動車，有的電動車公安機(jī)關(guān)交通管理部門認(rèn)定為非機(jī)動車，有的認(rèn)定為機(jī)動車，這些案件當(dāng)事人對車輛性質(zhì)的認(rèn)定、車主應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任比例爭議較大，這些案件中反映出的電動車使用、管理問題也不容忽視。

　　一、電動車概況

　?。ㄒ唬╇妱榆嚨姆诸?/p>

　　電動車是以電池、電力作為能量來源，通過控制器、電機(jī)等部件，將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能運動，以控制電流大小改變速度的車輛。簡言之，就是以電力為驅(qū)動，以電力為能源的車子。

　　1.按輪胎個數(shù)及結(jié)構(gòu)類型可分為：電動自行車、電動摩托車、電動獨輪車、電動四輪車、電動三輪車、電動滑板車。

　　2.按照動力來源分為：純電動汽車、增程式電動車、混合動力電動車、燃料電池車。

　　3.按電力提供的方式可以分為：連接外部電源來獲得電力和用燃料電池、儲能器件等作為電力。

　　4.按用途方式分類可分為：電動汽車、電動三輪車、電動自行車（可對比自行車）。

　　（二）電動車性質(zhì)的認(rèn)定

　　《中華人民共和國道路交通安全法》（下稱《道路交通安全法》）規(guī)定，車輛分為機(jī)動車和非機(jī)動車，電動車同樣也分為機(jī)動車和非機(jī)動車?！兜缆方煌ò踩ā返谝话僖皇艞l第（三）項規(guī)定，“機(jī)動車”，是指以動力裝置驅(qū)動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進(jìn)行工程專項作業(yè)的輪式車輛。第（四）項規(guī)定，“非機(jī)動車”是指以人力或者畜力驅(qū)動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動輪椅車、電動自行車等交通工具。根據(jù)上述規(guī)定，只有那些時速低、重量輕，不具有一般機(jī)動車危險性的電動車，才會被認(rèn)定為非機(jī)動車。

　?。ㄈ╇妱榆囃ㄐ械囊?guī)定

　　定性為機(jī)動車的電動車按照《道路交通安全法》關(guān)于機(jī)動車通行的規(guī)定通行?！兜缆方煌ò踩ā返诎藯l規(guī)定，國家對機(jī)動車實行登記制度。機(jī)動車經(jīng)公安機(jī)關(guān)交通管理部門登記后，方可上道路行駛。尚未登記的機(jī)動車，需要臨時上道路行駛的，應(yīng)當(dāng)取得臨時通行牌證。第十一條規(guī)定，駕駛機(jī)動車上道路上行駛，應(yīng)當(dāng)懸掛機(jī)動車號牌，放置檢驗合格標(biāo)志、保險標(biāo)志，并隨車攜帶機(jī)動車行駛證。第十九條規(guī)定，駕駛機(jī)動車，應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動車駕駛證。

　　認(rèn)定為非機(jī)動車的電動車按照《道路交通安全法》關(guān)于非機(jī)動車通行的規(guī)定通行。該法第五十七條、第五十八條規(guī)定，駕駛非機(jī)動車在道路上行駛應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)交通安全的規(guī)定。非機(jī)動車應(yīng)當(dāng)在非機(jī)動車道內(nèi)行駛；在沒有非機(jī)動車道的道路上，應(yīng)當(dāng)靠車行道的右側(cè)行駛。殘疾人機(jī)動輪椅車、電動自行車在非機(jī)動車道內(nèi)行駛的，最高時速不得超過十五公里。

　　二、電動車事故責(zé)任與處理

　　（一）電動車交通事故的原因

　　導(dǎo)致電動車交通事故的普遍原因，有以下幾方面。一是闖禁行。一些城市為了緩解交通擁堵和降低交通事故，在車流量多的市中心設(shè)置的限制電動車騎行車騎行的區(qū)域，一些車主視而不見，在電動車禁行區(qū)行駛，極易發(fā)生事故。二是裝遮陽篷。電動車防雨遮陽篷，在使用過程中，極易發(fā)生危險。遇到大型客車、貨車從旁邊快速通過時，強大的氣流會將電動車刮翻，遇到大風(fēng)天氣，由于車篷兜風(fēng)、超寬或超高，容易導(dǎo)致電動車方向失控，發(fā)生事故。三是超載。超載電動車快速行駛過程中，遇有緊急情況，駕駛?cè)穗y以控制，易發(fā)生事故。四是不按道行駛。主要表現(xiàn)為非機(jī)動電動車駛?cè)氲缆贰㈥J紅燈、逆行等。五是超速行駛。電動車在人行道上行駛，應(yīng)低于15公里/小時，但很多電動車超出這個速度，遇到拐彎、過馬路等情況，易發(fā)生事故。

　　（二）電動車事故責(zé)任認(rèn)定

　　機(jī)動車是一種高速行駛的交通工具，其在行駛中發(fā)生事故的機(jī)率相對于低速行駛的非機(jī)動車要高得多，同時造成的損害也會重得多。為此，國家對機(jī)動車的管理有一整套嚴(yán)格的管理規(guī)范，在《道路交通安全法》車輛和駕駛?cè)艘徽碌囊?guī)定中，共計十七條，僅一條是有關(guān)非機(jī)動車的規(guī)定，其余十六條都是關(guān)于機(jī)動車和機(jī)動車駕駛?cè)说囊?guī)定，在《道路交通安全法》中機(jī)動車通行規(guī)定就有十五條，相比之下，對非機(jī)動車的管理要弱化很多，《道路交通安全法》中，非機(jī)動車通行規(guī)定僅有四條。

　　可見，同為電動車，在發(fā)生交通事故時，如認(rèn)定為機(jī)動車則不同于非機(jī)動車責(zé)任。《道路交通安全法》第十七條規(guī)定，國家實行機(jī)動車第三者責(zé)任強制保險制度，設(shè)立道路交通事故社會救助基金。機(jī)動車和非機(jī)動車事故責(zé)任中，最明顯的一點區(qū)別為，國家對機(jī)動車實行機(jī)動車第三者責(zé)任強制保險制度（下稱交強險），在交強險賠付限額內(nèi)，不論機(jī)動車方是主要責(zé)任還是次要責(zé)任還是無責(zé)任，均由保險公司賠償，如未投保，該限額內(nèi)由應(yīng)投保的機(jī)動車方全額賠償。

　　但是，實踐中審理的大量案件，電動車雖被認(rèn)定為機(jī)動車，但基本無牌照、未投保交強險、駕駛?cè)藷o駕駛證，經(jīng)進(jìn)一步調(diào)查，了解到，當(dāng)前全國各地大部分地區(qū)對電動車不上牌，不強制交納交強險，只有少數(shù)地方開始試行電動車交納交強險。在電動車發(fā)生交通事故的大多數(shù)案例中，電動車駕駛?cè)送鶝]有賠付能力，受害人在被電動車傷害與被其他機(jī)動車傷害相比，前者得到的賠付較低，更無保險公司賠付保障，因此，受害人及社會公眾要求對電動車上牌、強制交納交強險的呼聲越來越高。

　　另外，一些認(rèn)定為非機(jī)動車的電動車，往往超速（時速超過十五公里）行駛，有的擅自駛?cè)霗C(jī)動車道，有的車輛制動不符合要求，一旦與車輛或行人相撞，發(fā)生的損害極大，有的不亞于摩托車的危害。因認(rèn)定為非機(jī)動車，受害人得到的賠償遠(yuǎn)低于機(jī)動車。這就引發(fā)公眾對非機(jī)動電動車管理應(yīng)予加強的呼聲越來越強。

　?。ㄈC(jī)動電動車事故責(zé)任賠償爭議

　　當(dāng)前，在處理電動車事故中，對認(rèn)定為非機(jī)動車的電動車賠償沒有爭議，對認(rèn)定為機(jī)動車的電動車賠償實踐中有兩種判決。一種是在交強險限額內(nèi)（機(jī)動車在道路交通事故中有責(zé)任的賠償限額：死亡傷殘賠償限額為11萬元，醫(yī)療費用賠償限額為1萬元，財產(chǎn)損失賠償限額為2000元；機(jī)動車在道路交通事故中無責(zé)任的賠償限額：死亡傷殘賠償限額為11000元，醫(yī)療費用賠償限額為1000元，財產(chǎn)損失賠償限額為100元）由電動車方全額賠償，超過限額部分按比例賠償。另一種是考慮到電動車目前無法投保交強險，不判決其承擔(dān)交強險內(nèi)賠付責(zé)任，就全部損失參照機(jī)動車賠償比例確定賠償額。前一種處理方式能夠充分保護(hù)被害人利益，對道路內(nèi)的受害人，被電動車和其他機(jī)動車輛致傷，賠償額相同，體現(xiàn)了平等保護(hù)。但對不能交納交強險的電動車方，有失公允。后一種處理方式對被害人的保護(hù)不足。兩種賠償方式實踐中不能統(tǒng)一適用，也造成作為受害人的當(dāng)事人和作為機(jī)動車方的電動車車主對法院判決的不滿。

　　三、電動車交通事故反映出的管理問題

　　綜合上述分析，電動車交通事故反映出以下幾方面管理不足。

　?。ㄒ唬╇妱榆囍圃?、銷售不規(guī)范

　　國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局于1999年制定了《電動自行車通用技術(shù)條件》（GB17761-1999）和《機(jī)動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258-2004），《電動自行車通用技術(shù)條件》規(guī)定了電動自行車最高車速不大于20km/h，整車質(zhì)量（重量）應(yīng)不大于40kg，而《機(jī)動車運行安全技術(shù)條件》對輕便摩托車的定義是“無論采用何種驅(qū)動方式”，其最高設(shè)計車速不大于50 km/h，且若使用內(nèi)燃機(jī)，其排量不大于50 ml的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設(shè)計車速不大于20km/h的電驅(qū)動的兩輪車輛。而實踐中發(fā)生爭議的大多數(shù)電動車，多為當(dāng)作非機(jī)動車購買和使用的超標(biāo)電動車，制造和銷售極不規(guī)范。

　?。ǘ╇妱榆嚿吓?、投保不規(guī)范

　　按照《道路交通安全法》規(guī)定，機(jī)動車應(yīng)登記、上牌，并投保交強險。但近年來，電動汽車、電動摩托車發(fā)展較快，而相關(guān)規(guī)定滯后，導(dǎo)致一些車輛不能上牌，也不能投保交強險。同時，因為車輛的制造由質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局管理，車輛上道路行駛由公安機(jī)關(guān)交通管理部門管理，加之保險行業(yè)也有自己的行業(yè)要求，因管理對接存在問題，未能統(tǒng)一，造成消費者購買的機(jī)動電動車不能上牌、投保。

　?。ㄈ╇妱榆囃ㄐ泄芾聿灰?guī)范

　　電動車大量上路行駛，公安機(jī)關(guān)交通管理部門的管理不能缺位。非機(jī)動電動車和機(jī)動電動車通行有各自的要求，在發(fā)生事故的案例中，通行不符合要求大量存在，經(jīng)詢問，車主并不了解所駕車輛是機(jī)動車還是非機(jī)動車，車速應(yīng)控制在多少范圍、應(yīng)行機(jī)動車道還是非機(jī)動車道、不了解通行規(guī)定，這說明公安機(jī)關(guān)交通管理部門的管理、宣傳教育還不到位。

　　四、國外電動車使用和管理借鑒

　　電動車目前已成為世界各國通用車輛，在使用、管理方面各國有各國的做法。在制造、銷售、限速、登記上牌、保險、領(lǐng)取駕駛證、通行要求等方面，各國有不同的管理措施。

　　美國交通部國家交通安全管理局于1998年發(fā)布了低速汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，確認(rèn)了最高車速高于20英里/小時，但是時速低于25英里/小時機(jī)動汽車，確認(rèn)它是屬于一個新的類別。規(guī)定了明確的安全標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證方法等。到2003年，小型電動汽車，加州、佛羅里達(dá)州允許在道路上行駛。到2012年2月，美國已有46個州允許鄰里電動車上路，該車只能在時速限制為72公里的路面上行駛。鄰里電動車最高時速一般為48公里，最大載重量為1400千克。通常，鄰里電動車駕駛員具有駕駛證，車輛也需注冊登記。美國電動自行車普及率并不高，主要是作為一種休閑工具。聯(lián)邦法律統(tǒng)一要求，電動自行車最高速度小于每小時32公里。部分州允許其上路，但作了嚴(yán)格限制，而有的州至今仍禁止電動自行車上路。

　　日本將低速電動車歸類為小型交通公具。2012年6月，日本國土交通省發(fā)布了《超小型交通工具導(dǎo)入指南》，并于2013年1月底發(fā)布并實施了《關(guān)于超小型交通工具導(dǎo)入的臨時認(rèn)證制度》，對超小型交通工具的安全標(biāo)準(zhǔn)、申請流程和管理細(xì)則等做了規(guī)定。要求超小型機(jī)動車使用輕型汽車的牌照，駕駛者必須有合法駕照。禁止在高速公路上行駛。只能在由地方公共團(tuán)體（都道府縣及市區(qū)町村等）或者地方公共團(tuán)體組織的協(xié)會采取了交通安全及通暢措施的場所行駛。電動自行車在日本稱為電動助力自行車，根據(jù)日本《道路交通法》，最初電動助力自行車人力與電動助力比率最大比1比1（時速15公里以下），也就是說蹬腳踏板時會獲得同等助力。2008年12月1日開始，該比率的最高為1比2（時速10公里以下）。時速10公里至24公里期間，比率會逐漸下降，時速至24公里就不再有助力。日本要求，電動助力自行車要想上路，必須向市町村提出申請，獲得車牌，并且裝配包括方向指示器、剎車燈、尾燈、速度表等保證安全的標(biāo)準(zhǔn)零件，最高時速必須低于24公里，且不能上高速路。駕照方面，駕駛電動助力自行車，不需要駕照，駕駛?cè)妱幼孕熊噭t需要持有駕照，還要為車輛上牌照并安裝信號燈。

　　法國電動汽車業(yè)較為發(fā)達(dá)，電動汽車為歐洲銷售量最高的國家。政府提供補貼，公共充電樁覆蓋率在世界上數(shù)一數(shù)二。電動汽車作為一種環(huán)保創(chuàng)新的交通工具，成為法國政府倡導(dǎo)的汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。電動汽車已達(dá)到普及程度。在法國，很多地方政府鼓勵市民購買電動自行車，政府并提供一定補貼。法國電動自行車不能隨便上路，騎電動自行車符合歐盟和法國本國相關(guān)法規(guī)。歐盟有關(guān)電動自行車最新的標(biāo)準(zhǔn)EN15194指令規(guī)定，電動助力車最高電壓48V(直流電)、最高持續(xù)額定功率250W，速度達(dá)到25公里/時，輸出功率必須逐步降低，最后切斷。除歐盟規(guī)定外，法國要求電動自行車和普通自行車執(zhí)行一樣的安全標(biāo)準(zhǔn)，包括車體必須有標(biāo)識，必須有照明設(shè)備等。騎未經(jīng)批準(zhǔn)合格的自行車上路出事故，保險公司不予理賠，售賣、制造、進(jìn)口未經(jīng)授權(quán)合格自行車者最多處以1500歐元的罰款。

　　德國在2012年元月上牌的電動汽車已有4541輛，德國積極推動電動汽車的發(fā)展，首先定位為城市內(nèi)的交通工具，在城市普及電動車，建設(shè)充電站和充電樁，德國聯(lián)邦總理默克爾政府宣布至2020年德國運營或行駛的電動汽車要達(dá)到100萬輛。德國騎電動自行車的大多為55歲以上的老年人，95%的最高時速限制在25公里以內(nèi)。如果電動自行車速度太快，德國交通管理部門會需要騎車人事先參加考試獲取駕照。速度在每小時20公里以上的電動車，駕駛者必須戴頭盔。此外，15歲以下的青少年沒有資格獲得駕照，所有電動自行車駕駛者必須購買特定保險。

　　五、加強電動車管理、統(tǒng)一事故責(zé)任認(rèn)定的建議

　?。ㄒ唬┘訌婋妱榆嚨墓芾?/p>

　　電力作為一種清潔能源，在汽車、摩托車、自行車上的應(yīng)用將會越來越廣，為此，我國應(yīng)制定電動車的生產(chǎn)、銷售、技術(shù)及管理規(guī)范，一方面促進(jìn)電動車行業(yè)的發(fā)展，更重要的一方面是保證電動車的安全使用，預(yù)防電動車事故發(fā)生。

　　一是規(guī)范制造、銷售。電動車作為車輛的一種，購買人的主要目的為上路行駛，那么，在制造、銷售時，生產(chǎn)者應(yīng)對電動車的速度、質(zhì)量、安全性能等按國家規(guī)定的技術(shù)要求執(zhí)行，并且這一要求應(yīng)符合《道路交通安全法》規(guī)定，即明確生產(chǎn)的電動車為機(jī)動車還是非機(jī)動車，兩者界限明晰，不允許制造超過標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動車或非機(jī)動車。生產(chǎn)者在說明書中應(yīng)向消費者明示，讓消費者在購車時，即明確知道所購車輛是機(jī)動車還是非機(jī)動車。電動車銷售者在銷售時也應(yīng)明示電動車的規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)、是機(jī)動車還是非機(jī)動車等，并在銷售發(fā)票中注明。有關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)對此應(yīng)加強監(jiān)督管理，一旦發(fā)現(xiàn)超標(biāo)電動車，即應(yīng)予以處罰，強制制造、銷售者收回售出的車輛。

　　二是強制上牌、投?！，F(xiàn)行機(jī)動電動車具有節(jié)約能源、環(huán)保、成本低、方便使用等特征，社會需求量大，將燃油動力轉(zhuǎn)化為電能動力也是未來機(jī)動車發(fā)展的趨勢，因此，國家應(yīng)盡快出臺規(guī)定，對速度、質(zhì)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到機(jī)動車要求的車輛，同其他機(jī)動車輛一樣，實行車輛登記、上牌，強制交納交強險。鑒于電動車成本低等特征，登記費用、保險費率可單獨規(guī)定。對非機(jī)動電動車，國家應(yīng)出臺專門的登記管理規(guī)定，納入規(guī)范化管理。

　　三是加強通行管理。嚴(yán)格界定非機(jī)動電動車和機(jī)動電動車，行車人應(yīng)嚴(yán)格按照《道路交通安全法》規(guī)定的機(jī)動車通行規(guī)定和非機(jī)動車通行規(guī)定通行，行車人駕駛電動機(jī)動車，應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動車駕駛證。公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)大力宣傳，加強監(jiān)管，對違反規(guī)定者予以處罰，對受過處罰仍不改正者予以禁行，切實保護(hù)道路通行安全。同時，公安機(jī)關(guān)交通管理部門在管理過程中，發(fā)現(xiàn)超標(biāo)車輛，應(yīng)予以扣押并交質(zhì)量監(jiān)督管理部門處理。

　?。ǘ┙y(tǒng)一電動車事故責(zé)任認(rèn)定

　　非機(jī)動電動車事故責(zé)任按照過錯程度確定責(zé)任，這點沒有爭議。對于機(jī)動電動車事故責(zé)任，應(yīng)統(tǒng)一確定首先在交強險限額內(nèi)全額賠償，超過限額部分，區(qū)分機(jī)動車之間事故和機(jī)動車與非機(jī)動車、行人之間發(fā)生事故兩種類型，對于機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)賠償責(zé)任，雙方都有過錯的，按照各自的過錯比例分擔(dān)責(zé)任（江蘇省法院規(guī)定：負(fù)全部責(zé)任的，承擔(dān)100%的賠償責(zé)任；負(fù)主要責(zé)任的，承擔(dān)70%的賠償責(zé)任；負(fù)同等責(zé)任的，承擔(dān)50%的賠償責(zé)任；負(fù)次要責(zé)任的，承擔(dān)30%的賠償責(zé)任；無責(zé)任的，不承擔(dān)賠償責(zé)任；屬于交通意外事故、各方均無責(zé)任的，應(yīng)根據(jù)《民法通則》和《人身損害賠償司法解釋》的規(guī)定，視具體情形確定雙方的賠償責(zé)任；屬于不能認(rèn)定事故責(zé)任的，雙方各自承擔(dān)50%的賠償責(zé)任）。對于機(jī)動車與非機(jī)動車、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動車方承擔(dān)賠償責(zé)任，有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，應(yīng)當(dāng)按照比例減輕機(jī)動車方的賠償責(zé)任（江蘇省法院規(guī)定：非機(jī)動車、行人負(fù)事故全部責(zé)任的，減輕80%至90%；非機(jī)動車、行人負(fù)事故主要責(zé)任的，減輕60%至70%；非機(jī)動車、行人負(fù)事故同等責(zé)任的，減輕30%至40%；非機(jī)動車、行人負(fù)事故次要責(zé)任的，減輕20%至30%；屬于交通意外事故、各方均無責(zé)任的或不能認(rèn)定事故責(zé)任的，由機(jī)動車方承擔(dān)全部賠償責(zé)任）。

　　有觀點認(rèn)為，現(xiàn)行機(jī)動電動車尚不能上牌、交納交強險，上述賠付方法對機(jī)動車方有失公允（目前，江蘇全省法院在處理時可不判決電動車方承擔(dān)交強險內(nèi)賠償責(zé)任、但按照機(jī)動車進(jìn)行處理，按責(zé)任比例賠付）。對此，應(yīng)從道路上通行安全利益與使用電動車的通行便捷利益兩者進(jìn)行比較，從受害人生命、健康利益與使用電動車方的成本節(jié)約利益兩者進(jìn)行比較，兩相比較，不難得出前者重于后者的結(jié)論，對前者應(yīng)充分保護(hù)，對后者應(yīng)嚴(yán)格限制。對于使用不能上牌、投保的電動車上路行駛方，作出嚴(yán)格的限制，將發(fā)生事故承擔(dān)交強險內(nèi)全額賠付的風(fēng)險讓使用電動車方承擔(dān)，也符合當(dāng)前公眾的主流要求。當(dāng)然，國家盡快解決為機(jī)動電動車方上牌、投保的問題，也是當(dāng)務(wù)之爭，只有這一問題解決，才有助于全面保護(hù)通行人員和使用電動車方的利益。

　　對于以非機(jī)動車進(jìn)行銷售的超標(biāo)電動車，在發(fā)生事故后經(jīng)檢測認(rèn)定為機(jī)動車的事故責(zé)任，本文觀點應(yīng)按客觀情況，以機(jī)動車事故責(zé)任處理。超標(biāo)電動車所有人，在賠付后，可以產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任向生產(chǎn)者、銷售者追償。對于，生產(chǎn)者、銷售者未明示電動車的規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)以及未界定機(jī)動車和非機(jī)動車的，發(fā)生事故電動車車主承擔(dān)了包括交強險在內(nèi)和超過非機(jī)動車的賠償額等擴(kuò)大的損失，生產(chǎn)者和銷售者應(yīng)向車主賠償。